Jerez Test Tech Photos : Niki Kovács capture les embrayages et l'aéro du test MotoGP

Niki Kovács a attrapé l'usine KTM RC16 sans son carénage. L'autocollant de contrôle technique sur le cadre indique qu'il s'agit de la moto numéro 1 de Jack Miller. Au-dessus de l'embrayage, la rangée de cylindres arrière est clairement visible. Devant l'embrayage, l'entraînement en étoile à 8 points pour le démarreur externe. Notez la façon dont le tuyau de descente d'échappement gauche serpente autour de celui de droite, et le tuyau d'équilibrage à l'avant. Juste en dessous et derrière le tuyau de raccordement de radiateur bleu se trouve le bloc de connexion imprimé en 3D, qui relie les capteurs et les contrôleurs à l'ECU. Attaché à l'extérieur du bloc de connexion se trouve le récepteur du système de surveillance de la pression des pneus McLaren. Au-dessus du connecteur de radiateur bleu se trouve le récepteur du TPMS officiel, qui sera, à un moment donné dans le futur, utilisé pour faire respecter les pressions minimales des pneus.

Ici, sur les roues de la Honda LCR d'Alex Rins, vous pouvez voir les deux valves de pneu, aux positions 16h et 22h. Chaque valve de pneu est équipée d'un système de surveillance de la pression des pneus. L'avantage des valves est qu'elles permettent aux équipes de « laver » les pneus avec de l'air desséché. Les pneus sont remplis d'air desséché, puis mis sur des chauffe-pneus pour les amener à température, puis l'air qui était dans les pneus est évacué par une valve avec de l'air desséché pompé par l'autre valve. Les équipes utilisent de l'air desséché parce que c'est beaucoup moins cher que de transporter de l'azote, et presque aussi efficace. Le rinçage des pneus élimine également toute humidité qui aurait pu s'échapper du pneu lui-même lorsqu'il a été réchauffé.

Honda a expérimenté différents embrayages cette année. Il s'agit de l'unité standard de l'année dernière sur la LCR Honda RC213V d'Alex Rins.

Il s'agit de l'embrayage en carbone noir que Honda a essayé lors des essais hivernaux, mais qu'ils ont abandonné à Portimão. L'avantage d'un embrayage en carbone est qu'il est plus léger. Mais les embrayages en carbone ont tendance à être un peu plus accrocheurs, ce qui les rend plus difficiles à contrôler et à relâcher en douceur.

Il s'agit de la nouvelle version d'un embrayage à disque en fibre et acier utilisé par HRC depuis Portimão. C'est sur le vélo HRC de Stefan Bradl.

La cage d'embrayage de l'Aprilia RS-GP. Aprilia a beaucoup travaillé avec des embrayages lors des essais de Jerez, Maverick Viñales et Aleix Espargaro effectuant un départ d'essai à chaque fois qu'ils quittaient les stands.

L'aile arrière carrée que KTM a testée à Jerez et utilisée au Mans est étonnamment efficace. Regardez attentivement le haut de l'aile et vous verrez un petit volet de civière. Cela fournit une augmentation significative de la force d'appui.

L'influence de Red Bull Advanced Technologies de F1 grandit chez KTM. Voici le carénage piloté par Dani Pedrosa à Jerez sur la KTM RC16 de Brad Binder lors des essais du lundi après Jerez. La partie intéressante est le bas du carénage. Il y a ce qui ressemble à une écope à l'avant du carénage, dirigeant l'air sous le ventre. Les bords du sabot moteur ont été sculptés pour gérer le flux d'air le long du bas du vélo, optimisant le flux dirigé vers l'intérieur par l'écope.

KTM avait également une version plus extrême du nouveau carénage. Ici, les coques latérales ont été transformées en une voilure qui entoure complètement le bord du carénage. Cela accélérera l'air le long des côtés du carénage, réduisant peut-être la traînée.

Yamaha travaillait également sur l'aérodynamique, mais de manière beaucoup plus modeste. L'usine japonaise avait apporté une version révisée du nouvel aileron avant utilisé lors des essais de Sepang. La réponse de Fabio Quartararo et de Franco Morbidelli n'a pas été enthousiaste. Cela faisait trop peu de différence.

Yamaha avait également apporté un échappement beaucoup plus long à tester par les pilotes. Leur réponse ici a également été moins qu'enthousiaste. Au Mans, les Yamaha M1 étaient équipées de l'ancien échappement. Cette version n'a pas fait assez de différence.

Ducati avait très peu à tester. Un élément qui est apparu sur les machines Pramac était cette écope sous le carénage. Ceci est probablement utilisé pour refroidir les échappements. Les Ducatis sont si serrées sous le carénage qu'elles ont tendance à prendre feu.

Superbes images Niki ! Un tel détail et un choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; comment est-il construit ? Il ne semble ni poutre en aluminium ni treillis en acier (et clairement pas monocoque en carbone).

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

Bonne question Merlin.

Je pense que c'est surtout de l'acier.

En regardant attentivement la première image, le panneau latéral du "châssis" n'est pas soudé au longeron principal. L'extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l'élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d'aluminium. Les joints peuvent être collés et boulonnés.

Merci pour les photos et les éclairages. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l'air desséché... ils rincent les pneus avec de l'air desséché... deux valves avec un moniteur de pression chacune ! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Au cours de la dernière année et demie, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha interrogés sur les avantages d'une mise à niveau qu'ils ont testée a tendance à être du type "cela n'a pas fait assez de différence". Surtout autour des mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu'elles apportent sont tout simplement trop petites. D'où les commentaires des coureurs. Peut-être qu'une refonte/changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu'en comparant les photos de Yamaha avec celles de KTM, je peux imaginer FQ ou FM penser "A quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la voie des stands, la compétition teste des packages aéro développés par la NASA et ici nous collons des morceaux de carton sur notre carénage."

Je ne peux pas m'empêcher d'avoir des sentiments pour les pauvres.

Pour lire la suite de cet article, vous devez vous inscrire pour devenir supporter du site MotoMatters.com en souscrivant un abonnement. Vous pouvez en savoir plus sur l'abonnement à MotoMatters.com ici. Si vous êtes déjà abonné, connectez-vous pour lire le texte intégral.

Cela fait partie d'une série régulière d'aperçus uniques sur le monde de la course de motos, exclusifs aux supporters du site MotoMatters.com. La série comprend des interviews, des informations générales, une analyse approfondie et des opinions, et est disponible pour tous ceux qui soutiennent le site en souscrivant un abonnement.

Si vous souhaitez en savoir plus sur notre contenu exclusif, vous pouvez rejoindre le groupe croissant de supporters du site en souscrivant un abonnement ici. Si vous préférez, vous pouvez également nous soutenir sur notre page Patreon et y accéder au même matériel exclusif.

Superbes images Niki ! Un tel détail et un choix de points de vue. Le cadre KTM est nouveau pour moi; comment est-il construit ? Il ne semble ni poutre en aluminium ni treillis en acier (et clairement pas monocoque en carbone).

En réponse à Comment est construit le cadre KTM ? par Merlin

Bonne question Merlin.

Je pense que c'est surtout de l'acier.

En regardant attentivement la première image, le panneau latéral du "châssis" n'est pas soudé au longeron principal. L'extrémité du longeron du cadre est évasée et passe au-dessus de l'élément vertical avec les trous pour le pivot du bras oscillant, etc. Si ces plaques latérales, je suppose une de chaque côté, étaient en acier, elles seraient soudées. Ils peuvent être en alliage d'aluminium. Les joints peuvent être collés et boulonnés.

Merci pour les photos et les éclairages. Tout ce qui est montré est incroyable, mais l'air desséché... ils rincent les pneus avec de l'air desséché... deux valves avec un moniteur de pression chacune ! Et je me dis, quel monde merveilleux.

Au cours de la dernière année et demie, un commentaire récurrent des pilotes Yamaha interrogés sur les avantages d'une mise à niveau qu'ils ont testée a tendance à être du type "cela n'a pas fait assez de différence". Surtout autour des mises à jour aérodynamiques, je me demande si les mises à jour qu'elles apportent sont tout simplement trop petites. D'où les commentaires des coureurs. Peut-être qu'une refonte/changement plus important leur donnerait une vision plus claire, une plus grande différence (positive ou négative) et donc une direction de développement.

Rien qu'en comparant les photos de Yamaha avec celles de KTM, je peux imaginer FQ ou FM penser "A quel genre de jeu amateur jouons-nous ici. Tout au long de la voie des stands, la compétition teste des packages aéro développés par la NASA et ici nous collons des morceaux de carton sur notre carénage."

Je ne peux pas m'empêcher d'avoir des sentiments pour les pauvres.